“Las crónicas de una muerte anunciada” podría ser fácilmente el título del crítico estado por el que está pasando la naviera Hanjin Shipping.
El inicio de septiembre llego con la declaración en bancarrota de la séptima naviera en el mundo. Las pérdidas operativas de la empresa desde 2010 hasta la primera mitad de 2016 alcanzaron los $ 580 millones.
Las autoridades portuarias de instalaciones alrededor de Asia y Europa han decidido no permitir el atraque de cerca 70 de los barcos de Hanjin (la capacidad de su flota es de alrededor de 600 mil contenedores), ante el riesgo de que no se puedan asumir los gastos de las operaciones de carga y descarga. Los equipos legales de Hanjin se están moviendo alrededor del mundo para proteger sus bienes de situaciones como la vivida en Singapur, donde ya uno de sus barcos fue secuestrado por un acreedor. Una suerte similar se prevé para 10 barcos de Hanjin en China. Inclusive los contenedores de la naviera que esperaban ser cargados están siendo retenidos en los puertos como garantía de pago.
El estado de impago de Hanjin está teniendo grandes repercusiones en el mercado mundial. Si bien Hanjin solo representa el 1.2% de los tránsitos por el Canal de Panamá (Hanjin forma parte del Top 20 de sus clientes) es poco probable que Panamá no sienta algo del impacto de esta situación, sobre todo al tomar en consideración que Hanjin forma parte de la alianza CKYHE, junto con algunos jugadores quizás un poco más conocidos en nuestro país como lo son Evergreen, China Cosco, “K” Line y Yang Ming.
La falla de uno de los componentes de una cadena de suministro tiene repercusiones por toda la cadena. El cese de recepción de carga por parte de Hanjin durante el inicio de la época más activa del año de la industria naviera mundial es tan crítico que estimaciones del Ministro Marítimo de Corea del Sur explican que las exportaciones coreanas podrían retrasarse de dos a tres meses.
La pérdida de un operador como Hanjin, junto con los 98 barcos de su flota se traducirá en un aumento en el precio de los fletes para todos los exportadores al tener menos opciones. Mayores gastos sufrirán los clientes de Hanjin que muy probablemente tendrán que pedir a otras compañías de transporte que intervengan y sigan a partir de donde los dejó Hanjin por un precio influenciado por la premura que requerirán estas operaciones. Esta situación va aunada a pronósticos que ya estimaban un aumento en las tarifas de fletes. Un agente de carga con sede en Corea del Sur detallo que el costo de envío de un contenedor de 40 pies en la ruta Busan-Los Angeles ha subido de $1,100 a alrededor de $1,700; mientras que el costo de transporte de contenedores entre Corea del Sur y la costa este de EE.UU. a través de Panamá se eleva a los $2,400.
$14.5 billones de dólares en carga están varados en la incertidumbre del futuro de Hanjin afectando a miles de “shippers[1]”. Samsung y LG ya han entrado en conversaciones con HMM, uno de los principales competidores de Hanjin, para hacerse cargo de sus futuros envíos.
La noticia de Hanjin debe llegar como un despertador a este sector, luego de años de capacidad no ocupada y pérdidas reportadas por la mayoría de las grandes navieras, muchas de las cuales se veían como invulnerables ante la bancarrota.
Existe poco misterio ante la causa de la bancarrota de Hanjin, atribuida a malos manejos administrativos por su Gerencia; algunos comentarios inclusive critican la falta de conocimiento técnico por parte de esta, que mezclado con el duro golpe de la baja de comercio internacional actual, resulto ser una combinación fatal. Esta realidad es vivida por muchas otras empresas que podrían no tener la capacidad de soportar tantos años de pérdidas como este “gigante” Coreano.
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[1] Término referente al embarcador de la mercancía
